KIA Sorento 2,5 DRDi EX

„Sorento“ – heißt Mercedes M auf koreanisch, sagen KIA-Freunde mit einem Funkeln in den Augen.

Von Peter Brade

Der Kia Sorento 2,5 DRDi EX

„Sorento“ ist ein Phantasiebegriff, aber die Umsteiger von Daimler auf KIA soll es wirklich geben. Kopie oder billige Fälschung, das sollte der DJZ-Test im Versuchsrevier zeigen.

Was rar ist, muss wohl gut sein: Zumindest die Lieferzeiten von über zehn Monaten kommen an das Vorbild aus Stuttgart (oder besser USA) heran. Beim Preis ist es ebenso: 27650 Euro kostet der Sorento EX und mit ein paar Extras trennen KIA und Mercedes weniger als 10000 Euro.

Viel Lob hat dem Sorento das gegenüber dem Vorgänger „Sportage“ deutlich verbesserte Design eingebracht. In den Farben Silber und Schwarz sieht der Koreaner eindeutig am besten aus. Das Rot des Test-KIA machte Design-Wellen im Blechkleid deutlich und ließ das Heck eher wie einen Rucksack erscheinen.

Erstklassig gelungen ist die Abstimmung der Türpassungen, die präzise und schwer wie bei einer Nobelkarosse ins Schloss fallen. Diese oberflächlichen positiven Eindrücke werden durch das harte Hämmern der Zentralverriegelung jäh relativiert.

Nach dem Einsteigen zwingt die niedrige Decke einen großen Fahrer schnell, die gerade Sitzposition zu korrigieren. Die Suche nach dem dritten Dreipunktgurt für den mittleren Fondssitz dauert etwas länger. Der Gurt ist an der Decke, kurz vor der Heckklappe versteckt.

Jetzt kann es losgehen. Die Füße sortiert, den Schlüssel ins Schloss. Doch halt, im Fußraum stört etwas den freien Weg vom Gas zur Bremse. Direkt über dem Bremspedal ist eine dicke Steckerleiste angebracht – eine „perfekte“ Stelle.

Wird der Diesel durch einen Kaltstart geweckt, zeigt sich ein echter Morgenmuffel. Im ersten Gang ist ein permanentes Hüpfen nur durch den großzügigen Einsatz der Kupplung zu verhindern. Doch dann eine erstaunliche Wohltat für die Ohren: bei langsamer Fahrt mit wenig Gas wirkt Motor fast wie ein Benziner. Das ändert sich beim Beschleunigen, wenn auch der Sorento zu den leisen Dieseln zählt.

Die 140 PS liegen etwas zäh an und verleihen keineswegs die zu erwartende Agilität (wie beispielsweise beim schwereren Hyundai Terracan). Da es sich um ein normalerweise permanent hinterradgetriebenes Fahrzeug handelt, ist der Verbrauch vorn rund 9,5 Litern etwas hoch.

Die Synchronisierung des Getriebes war beim Testwagen nicht optimal, und so kam es beim Schalten hin und wieder zu knirschenden Grüßen der Zahnräder, wenn die Kupplung nicht bis zum Anschlag getreten war.

Extremer trat dies beim Schalten mit Geländeuntersetzung auf. Dieses Getriebe wird im Stand elektrisch zugeschaltet. Ein Vorgang, der durch ein spürbares mechanisches Rucken quittiert wird.

Der Allrad schaltet sich nach Bedarf zu. Dabei berechnet die Elektronik aus Raddrehzahl, Motordrehzahl, Drosselklappenöffnung und ABS-Funktion die richtige Ansteuerung der Mehrscheibenkupplung, die die Kraft bis zu 50 Prozent auf die Vorderachse umleitet. In engen Serpentinen und rutschigem Untergrund ist diese Zuschaltung spürbar, aber nicht störend.

Im Gelände hatte der Sorento bei Traktionstests zu knabbern. Zunächst drehten die Hinterräder durch, dann schaltete die Vorderachse zu, alle Kraft wurde an das durchdrehende Rad geleitet: ohne Schwung kam das Fahrzeug nicht über die einseitige Hürde hinweg (siehe Foto). Mitentscheidend für die mangelnde Traktion waren auch die Kumho-Reifen mit Längsprofil.

Beim Mercedes ML ist der Unterboden „frei und luftig“. Beim Kia stört nicht nur das dicke Heckdifferential, sondern auch feine Bautenzüge an der Hinterachse bieten Angriffspunkte für Steine und Äste. Der Auffahrschutz in der Mitte ist hingegen sehr stabil ausgefallen.

Der Kunststoff der Schutzleisten auf der Ladekante und auf den Einstiegsleisten wirkt nicht hochwertig. Das Gitter des Kühlergrills ist auch aus empfindlichem Plastik gefertigt. Bei früheren KIA-Modellen war ein schnelles Ausbleichen des Kunststoffs zu beobachten. Ob dieser Schönheitsfehler bei den neuen Modellen noch besteht, wird die Zeit zeigen.

Die Heizung wäre prädestiniert für einen speziellen Wintertest. Um beispielsweise bei einer Außentemperatur von 10 Grad eine normale Temperatur von etwa 21 Grad im Innenraum zu erzielen, musste der Temperaturregler auf 30 Grad vorgewählt werden.

Der Kofferraum bietet den Platz eines durchschnittlichen Kombis und hat als zusätzliche Raffinessen zwei Staufächer an den Seiten und ein größeres, langes Staufach unter der Kofferraum-Bodenplatte.

Vergleichbare Fahrzeuge mit automatisch zuschaltendem Allradantrieb sind der Honda CR-V oder der Nissan X-Trail. Mit dem Mercedes M hat der KIA wenig zu tun. Der 270 CDI hat eine Fünfzylindermaschine mit 163 PS und eine echte permanente Kraftübertragung mit einer Kraftverteilung von etwa 50:50. Die Traktionskontrolle erfolgt beim M über Bremseingriffe. Serienmäßig hat er keine Differentialsperre. Der Sorento verschänkt allerdings sehr viel besser als der Mercedes.

Foto: Peter Brade

Der Kia Sorento hatte bei Traktionstests mit einseitigen Hindernissen Schwierigkeiten. Die automatische Kupplung reagierte verzögert und mangels Sperre vorn und Straßenbreifung fehlte die Kraft an der richtigen Stelle. Nur mit Schwung war das Hindernis zu bewältigen.