Die Werbekampagne schwappte wie eine Flutwelle über Deutschland. Freiheit total: Der Touareg fährt die Treppe hoch bis vor die Haustür und parkt dank Bodenfreiheit über der Verkehrsinsel.
Von Peter Brade
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| Das VW-Spitzenmodell will als Alleskönner alles übertreffen. |
Kaum ein neues Auto, das in Deutschland für soviel Aufsehen gesorgt hat. Doch der Quantensprung vom alten Volkswagen-Käfer zum Welt-Spitzenmodell rührt schon fast am Nationalbewusstsein.
Von vorn wirkt er wie ein zum Dino mutierter VW-Passat, von hinten ähnelt er dem VW-Ableger Seat Leon. Nach einem Wüstenvolk benannt, soll der Touareg für den verschärften Revier-Einsatz tauglich sein. Kraft dafür hat der „König aus Wolfsburg“ auf jeden Fall genug, denn er wird angetrieben durch den größten Pkw-Diesel der Welt.
Der 315 PS starke Zehn-Zylinder mit fünf Litern Hubraum leistet 750 Newtonmeter bei 1.800 Umdrehungen. Das ist gewaltig, und man hört es nicht. Im Innenraum ist es nicht nur leise, nichts deutet auf einen Diesel hin. Und der Durst hält sich mit rund zwölf Litern in Grenzen. Nur im direkten Anzug legt der Touareg eine Gedenksekunde ein bevor er seine vehemente Kraft entfaltet. Dafür kann man bei etwa 1.000 Umdrehungen mit 50 km/h über die Landstraße fahren.
Nicht nur die besonders steife Karosserie soll den Wolfsburger für den Gelände-Einsatz ausweisen, sondern vor allem die Bodenfreiheit. Die liegt variabel zwischen 160 und 300 Millimeter. Das ist wieder Spitze! Nach leichtem Drehen am Knopf auf der Konsole hat sich Schwergewicht in wenigen Sekunden erst hinten dann vorn auf maximale Geländehöhe gepumpt.
Die Serien-Breitreifen verloren im Test auf lehmigem Untergrund allerdings schnell an Traktion. Mit dem Touareg kann man dennoch Passagen bezwingen, die für einen „Spaß-Allradler“ schon zwei Kategorien zu hoch sind. Hochbeinigkeit, Verwindungssteifheit, Untersetzung und Differentialsperre sind die entscheidenden Attribute.
Wer aus Versehen auf der Autobahn mit Gelände-Einstellung fahren sollte, wird bei Tempo 250 nicht wie ein schiefer Turm in die Kurve schwanken. Das Chassis wird automatisch bei höheren Geschwindigkeiten abgesenkt.
Doch wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten: Die aufwendige Antriebstechnik fordert ihren Preis – in Form von Platz. Die Mittelkonsole ist so monumental ausgefallen, dass gewichtigere Jäger Schwierigkeiten haben, die Hand mit Gurtschlüssel am Beckenknochen vorbei ins Schloss zu bringen.
Ebenso fiel das Ersatzrad der Technik für den Heckantrieb zum Opfer. Bleibt noch der üppige Preis für den V 10 TDI. Ob diese Maschine wirklich 30.000 Euro mehr Wert ist, als das normale TDI-Aggregat ist fraglich. Der Preis für den 2,5 TDI mit rund 38000 Euro passt.
Über eine ähnliche Höhen-Verstellung verfügt auch der Audi Allroad. Der Quattro-Nachfolger bietet aber nicht die ultimativen Eckdaten des Touareg. War die Luftfederung bisher die Domäne des legendären Range Rover, hat dieser durch den Touareg Konkurrenz bekommen. Porsche bietet mit dem Cayenne ein weitgehend baugleiches Modell an, das aber bis 450 PS motorisiert ist (kein Diesel) und rund 100.000 Euro kostet.
Foto: Peter Brade
VW Touareg TDI 5
